Simuladores de direção foi rejeitado na Câmara dos Deputados...vai para o arquivo... veja na íntegra o voto do Relator do Projeto!

PROJETO DE LEI Nº 4.449, DE 2012

“Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, para dispor sobre o processo de formação de condutores.”

Autor: Deputado MAURO LOPES

Relator: Deputado VICENTE CANDIDO

 

I – RELATÓRIO

A proposta em epígrafe, do nobre Deputado Mauro Lopes, acrescenta parágrafo ao art. 158 do Código de Trânsito Brasileiro, tornando obrigatório que, antes do início das aulas em vias públicas, parte da formação de condutores seja compulsoriamente realizada em simuladores de direção.

 O projeto ratifica o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN como a autoridade competente para estabelecer os requisitos técnicos mínimos necessários à homologação de simulador de direção e a carga horária mínima a ser cumprida pelos candidatos para obtenção da autorização para a condução de ciclomotores (CAC), obtenção da carteira nacional de habilitação (CNH) e adição ou mudança de categoria.

Em sua justificação, o autor informa que o trânsito matou, em 2010, 40.610 pessoas, número que aumenta a cada ano e que coloca o Brasil em quinto lugar mundial no número de mortos no trânsito (atrás apenas da Índia, China, EUA e Rússia). Esclarece que os números são ainda mais assustadores em relação aos motociclistas, cuja taxa de mortalidade, em 2011, superou a de pedestres e ciclistas. Aduz que o fator humano e as condições da via são as causas mais determinantes para a ocorrência de acidentes, ambos parâmetros sobre os quais é possível agir.

Afirma que os simuladores têm sido a principal ferramenta de treinamento na aviação, podendo contribuir, de forma semelhante, para o treinamento dos candidatos à habilitação ou daqueles que pretendem mudar ou adicionar uma categoria à sua habilitação. Informa que o CONTRAN tentou exigi-los repetidas vezes a partir de 1977 e, embora a Resolução CONTRAN n.º 358/2010 exija que toda autoescola tenha um simulador (art. 8º, III, “f”), a falta de regulamentação quanto ao seu uso tem impossibilitado que o equipamento seja efetivamente útil no processo de formação dos condutores.

Defende, pois, que sem descuidar da infraestrutura viária e dos veículos, concentrem-se as ações legislativas na figura humana do condutor, a ser melhor formado antes de chegar às vias públicas.

 A Comissão de Viação e Transportes, ressaltando o valor dos exercícios virtuais, aprovou o projeto, na forma de Emenda apresentada pelo Relator,  Deputado Edinho Araújo. A Emenda compatibiliza o projeto com a redação vigente do Código, repetindo os termos usados no art. 141 para a alínea “a” do inciso II do § 3º, referindo-se à permissão para dirigir na alínea “b”, esclarecendo, na alínea “c”, que a adição ou mudança de categoria é da carteira nacional de habilitação, e tirando a referência a siglas, que não constam do texto vigente da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.

 No prazo regimental, não foram apresentadas emendas na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

II – VOTO

A iniciativa do ilustre Deputado Mauro Lopes está, indubitavelmente, alicerçada na legítima preocupação com o elevado crescimento dos acidentes nas vias brasileiras. Os acidentes de trânsito, nas grandes cidades e em estradas das regiões desenvolvidas do mundo, converteram-se nas principais causas de morte e incapacidade.

Atualmente, são cerca de 1,3 milhão de mortos e 30 milhões de feridos (muitos permanecendo com sequelas graves e definitivas), representando verdadeira tragédia mundial. No Brasil, são quase 40 mil mortes por ano e milhares de pessoas ficam com sequelas graves. Os índices de mortalidade no trânsito são pungentes: a relação entre o número de mortes e a frota de veículos é de cinco a dez vezes superior à dos países desenvolvidos.

 Tal cenário tira do país mais de R$ 30 bilhões (algo como 1,2% do PIB). Mais importante que o custo econômico dos acidentes são os custos humano e social: sofrimento físico e psicológico das vítimas e seus familiares.

 Feitas essas considerações, cabe-nos reiterar que a proposta em análise, por bem intencionada que seja, revela-se inócua para auxiliar a mitigar um dos mais sérios problemas de saúde pública da atualidade.

 Em seu esteio argumentativo, o autor alega que os simuladores de voo são a principal ferramenta para o treinamento na aviação, e que o uso de dispositivos semelhantes nos Centros de Formação de Condutores (CFC) terá impacto relevante na redução dos sinistros rodoviários.

Não há como negar a importância dos simuladores de voo na formação de pilotos, ressalte-se, como instrumento acessório. Além de não ser a ferramenta fundamental para o treinamento dos alunos, não há obrigatoriedade de as escolas de aviação disponibilizarem o dispendioso equipamento aos instruendos.  

Ademais, a utilização de simuladores de voo não faz parte do currículo obrigatório do candidato a piloto, seja particular, comercial ou de carreira. Basta recorrer à legislação atinente à matéria.

 A Agência Nacional de Aviação, órgão que regula aviação civil no Brasil, disciplina a temática em dois diplomas legais: o RBAC 61 do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, aprovado pela Resolução nº 276, de 18 de junho de 2013, que trata das licenças, habilitações e certificados para pilotos; e ainda o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Nº 141 (RBHA 141), aprovado pela Portaria nº 827/DGAC de 4 de agosto de 2004, que estabelece normas, procedimentos e requisitos concernentes ao processo de concessão de autorização para funcionamento de escolas de preparação de pessoal para a aviação civil brasileira.

 Entendemos que o projeto de lei atenta contra o princípio da razoabilidade, segundo o qual uma conduta somente é legítima se for adequada para conseguir o fim almejado, ou seja, a obrigatoriedade de simuladores não implica necessariamente na redução de acidentes ou, quiçá, que o condutor estará mais bem preparado.

 

No que tange ao princípio da razoabilidade, o doutrinador Celso Antônio Bandeira de Mello em sua obra "Curso de Direito Administrativo", Malheiros, 2002, 14ª ed., p. 91-93, entende que:

Enuncia-se com este princípio que a Administração, ao atuar no exercício de discrição, terá de obedecer a critérios aceitáveis do ponto de vista racional, em sintonia com o senso normal de pessoas equilibradas e respeitosa das finalidades que presidiram a outorga da competência exercida. Vale dizer: pretende-se colocar em claro que não serão apenas inconvenientes, mas também ilegítimas - e, portanto, jurisdicionalmente invalidáveis - , as condutas desarrazoadas e bizarras, incoerentes ou praticadas com desconsideração às

situações e circunstâncias que seriam atendidas por quem tivesse atributos normais de prudência, sensatez e disposição de acatamento às finalidades da lei atributiva da discrição manejada. (grifou-se)

(...) Fácil é ver-se, pois, que o princípio da razoabilidade fundamenta-se nos mesmos preceitos que arrimam constitucionalmente os princípios da legalidade (arts. 5º, II, 37 e 84) e da finalidade (os mesmos e mais o art. 5º, LXIX, nos termos já apontados).

 

Segundo Jose dos Santos Carvalho Filho, em sua obra, Manual de Direito Administrativo, lumen juris, 2006, 16º ed., p.29:

 

Razoabilidade é a quantidade do que é razoável, ou seja, aquilo que se situa dentro dos limites aceitáveis, ainda que os juízos de valor que provocaram a conduta posam dispor-se de forma um pouco diversa.

 

Embora o autor da proposição argumente que o simulador é imprescindível para melhor formação do condutor, treiná-lo em situações de risco (neblina, chuva) geradas pelos simuladores de direção, não há evidência estatística que comprove a assertiva. Desconhecemos estudo que corrobore a utilização compulsória de simuladores de direção como ferramenta indispensável para a redução de acidentes.

 

É imperioso ressaltar também que o aluno de um CFC, antes de assumir efetivamente a direção, passa inicialmente por aulas de prática veicular, sempre acompanhado de instrutor, em veículo devidamente preparado para situações que envolvam risco de qualquer natureza, seja para motoristas ou pedestres.

 

A atual legislação também obriga o aluno a realizar aulas no período noturno, justamente para prepará-lo adequadamente à rotina do trânsito. Entendemos que não há simulador que consiga reproduzir, como desejado, as condições reais de tráfego no comando de um carro ou motocicleta, sem falar no comportamento dos pedestres.

 

Não há recurso tecnológico que prepare melhor o futuro condutor do que aulas técnico-teóricas bem ministradas e um instrutor bem treinado. Por moderno que seja, não há dispositivo mais eficiente que aulas práticas em veículo similar ao utilizado nas ruas. Outra questão que não podemos deixar de considerar diz respeito aos possíveis efeitos adversos decorrentes do uso obrigatório e repetido de simuladores. Achamada “Síndrome de Adaptação a Simuladores” (em inglês “SAS” - Simulator Adaptation Syndrome), é um problema comum a todo equipamento dessa natureza.

 

As principais causas da SAS são atrasos no sistema entre o comando do motorista e a resposta do simulador. Como efeito, o cérebro, fazendo referência à condução de um veículo real, espera que a resposta do simulador seja a mesma à de um carro, e assim, quanto maior for o desvio maior a "carga de adaptação" no cérebro. Se o desvio for grande, alguns usuários poderão experimentar sintomas como dores de cabeça, enjoo e desorientação em decorrência da SAS.

 

Da mesma forma, as alternâncias de ambiente no simulador também podem causar efeitos indesejáveis, ou seja, algumas pessoas vão sentir desconforto em razão de o simulador não ter sinais reais de movimento. Alguns indivíduos apresentam baixa tolerância a atrasos do sistema visual.

 

Assim, entendemos que as normas legais devem atender ao princípio da razoabilidade. O que não ocorre na proposição em tela, uma vez que se compreendemos a natureza e extensão desse princípio, dele foge em absoluto.

Tornar obrigatórios simuladores de veículos é desconsiderar a natureza, a racionalidade e intenção das normas; ademais, não pode o legislador impor aos cidadãos medida de caráter obrigatório que, sem a devida comprovação de eficácia, possa ter algum efeito indesejado sobre sua saúde.

 

A proposição, em que pese seu nobre objetivo, também fere o princípio da proporcionalidade. Ao legislador torna-se imperioso coibir excessos desarrazoados, por meio da aferição da compatibilidade entre os meios e os fins da atuação legislativa, evitando exigências desnecessárias ou abusivas que prejudiquem os direitos do cidadão.

 

          Na proposição em tela observa-se claramente que o principio da proporcionalidade está sendo violado. Quando o legislador estabelece a obrigatoriedade de utilizar simulador para obter a CNH está excedendo seu poder, pois não há indícios de que o simulador tornará o candidato a CNH mais apto a dirigir do que aquele que tirou sua CNH pelo modo convencional.

 

Também, não é proporcional a obrigação para os condutores de veículo automotores quando os comparamos com os candidatos a piloto, pois, para tirar brevê, situação mais complexa e mais perigosa, o uso de simuladores é facultativo.

 

José dos Santos Carvalho Filho, em sua obra Manual de Direito Administrativo, lumen juris, 2006, 16º ed., p.38, trata do princípio da proporcionalidade, in verbis:

               “... no princípio da Proporcionalidade é necessário para seu exame que esteja presente a adequação entre meios e fins, mas não somente isso, é também necessário que se analise a real necessidade da aplicação do ato restritivo de direitos fundamentais e em caso positivo, constatada a existência de mais uma forma adequada (grifo) para tal, que seja escolhida a menos gravosa aos direitos do indivíduo que sofrerá a sanção.

                                    O grande fundamento do princípio da proporcionalidade é o excesso de poder, e o fim a que se destina é exatamente o de conter atos, decisões e condutas de agentes públicos que ultrapassem os limites adequados, com vistas ao objetivo colimado pela Administração, ou até mesmo pelos Poderes representativos do Estado.” (grifo do autor)

 

              Desta forma, não é lícito valer-se de medidas compulsórias ou formular exigências aos particulares além daquilo que for estritamente necessário para a realização da finalidade pública almejada. Almeja-se sempre a adequação entre os meios e os fins, vedando-se a imposição de obrigações em medida superior àquelas estritamente necessárias ao atendimento do interesse público.

 

O art. 1º, inciso IV, da Constituição Federal, estabelece os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa como um dos princípios fundamentais da República Federativa do Brasil, principio esse também reconhecido na doutrina e que rege a ordem econômica nacional, visando assegurar a todos uma existência digna e sem discriminações.

 

Também, o art. 170, parágrafo único da Constituição Federal assegura a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei.

 

Ora, o referido texto constitucional assegura a toda empresa a existência digna e sem discriminações para exercer sua atividade econômica, desde que observados os limites da justiça social.

 

            José Afonso da Silva, ensina, em sua obra Curso de Direito Constitucional Positivo que:

“a liberdade de iniciativa envolve a liberdade de indústria e comércio ou liberdade de empresa e a liberdade de contrato.”

 

Embora o referido princípio não seja absoluto, uma vez que há restrições legais para a obtenção de autorização para o exercício de algumas atividades econômicas específicas. Todavia, a livre iniciativa aqui tratada preza por valores de justiça social e pelo bem-estar da sociedade, evitando a satisfação pessoal do empresário que tenha por objetivo apenas o lucro.

Vale ressaltar que a lei n.º 12.529/11, em seu art. 36, estabelece os prejuízos à Livre Concorrência ou Livre Iniciativa:

Art. 36. Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados:

I - limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa;

II - dominar mercado relevante de bens ou serviços;

III - aumentar arbitrariamente os lucros; e

IV - exercer de forma abusiva posição dominante.

 

Consideramos ainda que a proposição fere o princípio da livre iniciativa. Não podemos olvidar o impacto negativo que a obrigatoriedade causará nos milhares Centros de Formação de Condutores em todo o Brasil.

 

As chamadas autoescolas, em grande parte, são pequenos empreendimentos com dificuldades para arcar com o custo de aquisição dos caros equipamentos simuladores.

 Já são muito altos os custos de aquisição e manutenção dos veículos de instrução, sem falar na folha de pagamento de funcionários e instrutores. Como todo recurso tecnológico, a defasagem dos simuladores ocorrerá rapidamente, tornando obsoletos equipamentos adquiridos por somas consideráveis.

 A obrigatoriedade poderá tornar inviável a atividade para muitos desses empreendedores. O preço de um simulador homologado pode chegar a R$ 20.000,00.

 Reconhecemos que, apesar de todo o esforço feito no país nos últimos anos para reduzir as mortes e os acidentes de trânsito, como a adoção de leis mais rígidas, punições mais severas, recursos tecnológicos, fiscalização mais intensa, melhoria das rodovias, o número de mortes e feridos graves não tem diminuído como esperado.

 Toda tecnologia que possa efetivamente enfrentar tão grave problema é-nos aprazível. É o caso dos radares, controladores de velocidade, bafômetros, limitadores de velocidade nos veículos, sensores de presença, air-bags, freios ABS, entre outros.

 Infelizmente, instituir a obrigatoriedade do uso de simuladores de direção veicular representa medida ineficaz, desproporcional e pouco razoável, que nenhum impacto trará para a segurança de motoristas e pedestres.

 Apenas elevará os custos de manutenção dos CFC, que já passam por dificuldades, e aumentará os custos para obtenção da CNH.

 

O fator mais importante para o aumento de acidentes são o exponencial crescimento da frota, fruto dos incentivos públicos à aquisição de veículos e do crescimento econômico experimentado na última década, e o péssimo estado de conservação das estradas e vias brasileiras.

 

A implementação obrigatória de simuladores de direção nas autoescolas não será a solução, nem parte dela, conforme expusemos neste voto. Defendemos, sim, aprimoramento ainda maior do processo de formação de condutores, com ênfase na direção defensiva e no absoluto respeito às normas de tráfego.

 

Aliada à educação cidadã dos condutores, cobramos do Estado uma política efetiva de trânsito, que dê condições adequadas de trafegabilidade e convívio nas vias brasileiras. A política de estímulo ao uso do transporte individual também deve ser questionada, porquanto tem impacto direto nas estatísticas de mortalidade no trânsito.

 

Por fim, destacamos que não é nosso intento descartar peremptoriamente, no futuro, a utilização de simuladores como instrumento opcional de treinamento, especialmente para auxiliar pessoas com deficiência ou medo de dirigir, que talvez sejam beneficiadas de alguma maneira por esses dispositivos. O simulador talvez possa ser útil no treinamento de direção defensiva para renovação da Carteira Nacional de Habilitação, especialmente quando realizado com motoristas infratores.

 

Ressaltamos, sempre em caráter pedagógico auxiliar, nunca obrigatório. Países como Estados Unidos, Chile e Espanha, quando utilizam o recurso, o fazem sempre de maneira acessória e com as finalidades que sublinhamos.

Diante do exposto, em que pesem as nobres intenções do autor, o voto é pela inconstitucionalidade e injuridicidade do Projeto de Lei 4.449/20112 e da Emenda nº 1 da Comissão de Viação e Transportes.

 

Sala da Comissão, em 19 de fevereiro de 2014.

Deputado MARCOS ROGÉRIO

Relator

TRÂNSITO E SOCIEDADE

TRÂNSITO E SOCIEDADE

Desde o descobrimento do Brasil, o trânsito é parte integrante da vida das pessoas, considerando que o próprio descobrimento é resultado do trânsito marítimo constante da época. Naquela época, a estrutura demográfica do País era bem diferente da atualidade. A população concentrava-se nas áreas rurais e as cidades não eram planejadas para o uso do automóvel. As grandes rodovias só começaram a ser construídas no século XX.

Os centros urbanos não eram congestionados. Não havia ali, circulação de automóveis, apenas de pedestres e veículos de tração humana e animal, cujas velocidades eram reduzidas, no máximo 30 km/h.

 

A partir da década de 30, a urbanização brasileira inicia-se. Mas foi na década de 50 com o incremento da industrialização que o Brasil passou de rural a urbano e a produção de automóveis se intensificou. A maioria das cidades teve de ser adequada para o advento do automóvel.

O processo urbano no Brasil gerou a segregação espacial. As classes favorecidas lidam no trânsito em automóveis particulares. As classes desfavorecidas enfrentam os problemas de locomoção utilizando transportes coletivos lotados e desconfortáveis. O sistema viário não conta com calçadas adequadas e seguras para a circulação de pedestres nem ciclovias para transitarem os ciclistas. Motociclistas vivem seus dramas de sobrevivência entre automóveis velozes.

 

 A partir dos anos 50 o automóvel ganhou importância nas relações sociais passando a representar símbolos sociais como status, liberdade, poder, utilidade e conforto. Na medida em que as cidades crescem e se modernizam, atraem as indústrias e concentram nas regiões centrais os empregos e os bens de uso e consumo. O sistema de trânsito é influenciado pela localização das residências, dos empregos, dos serviços de saúde, das escolas, do lazer. Cada um desses elementos contribui de certa forma para a organização dos modos de circulação e dos padrões de deslocamentos.

 

O crescimento das cidades provocou a superlotação das ruas em razão do aumento da frota de veículos. A necessidade de locomoção rápida exigia um maior número de automóveis transitando pelas ruas. Hoje circulam pelas ruas brasileiras aproximadamente 180 milhões de pessoas e mais de 50 milhões de veículos. O sistema de trânsito é o que mais mata no mundo. No Brasil não é diferente.

 

Desde a década de 40 vários países no mundo têm buscado aprimorar seus mecanismos de segurança em relação ao trânsito. Na elaboração de leis, na fiscalização, na vigilância e no controle. Países como Canadá, Inglaterra, França, Alemanha, Japão têm um rígido controle sobre as regras de trânsito e apresentam baixos índices de mortalidade (abaixo de 10 mortes/100mil hab/ano).

 

No Brasil, somente na década de 90 as leis de trânsito e a fiscalização ficaram mais consistentes, reduzindo pela metade os índices de mortalidade (25 mortes/100 mil hab/ano). Ainda é um número alto se comparado aos países do primeiro mundo. O índice de mortalidade no trânsito no Brasil é semelhante ao de países de terceiro mundo (El Salvador, Vietnam, Países da África, Índia, China) que supera a média de 30 mortes/100 mil hab/ano.

 

Atualmente, tanto o trânsito da cidade quanto o trânsito das rodovias apresentam características de violência. As cidades apresentam problemas complexos e multivariados como congestionamentos, transportes coletivos lotados, pedestres preocupados, automóveis velozes e motoristas apressados, ausência de calçadas e estacionamentos.

Muitos fatores influenciam para que o trânsito se torne cada vez mais violento. O crescimento desordenado das cidades, a periferização das metrópoles, a decadência da malha viária e da sinalização, a má formação dos condutores e pedestres e a incipiência da educação para o trânsito são alguns exemplos.

 

O trânsito é um retrato perfeito de como anda a sociedade brasileira. Reflete a violência urbana, o desprezo pelas leis, o desrespeito para com o próximo e o egoísmo. No Brasil existe a aceitação social do hábito de beber. O uso da bebida alcoólica faz com que o hábito de beber eventualmente se torne cada vez mais freqüente. Beber confere à pessoa status associado à idéia de autonomia e de liberdade. A mistura entre álcool e direção é explosiva e coloca em risco a vida de quem dirige e de quem transita pelas ruas.  É uma das piores práticas observadas no trânsito brasileiro. Comumente, exerce-se o hábito de beber fora de casa, nos bares e restaurantes, ou seja, na rua. À volta para casa requer passar pelas ruas. As ruas representam o espaço para as pessoas circularem de carro ou a pé. Nesse aspecto, a rua é o espaço para beber e o espaço para dirigir. Então, é na rua que acontece o encontro indesejado: o acidente de trânsito.

Somente um longo processo de socialização e de conscientização poderá reverter esse quadro. Por longos anos teremos de conviver com as tragédias provocadas pela mistura álcool e direção.

 

A solução é a educação para o trânsito.

Sabemos que o álcool afeta o sistema nervoso central, mas o efeito do álcool é mais intenso no cérebro, tornando mais lento o raciocínio, ativando o sistema emocional. Com mais álcool no corpo o chamado sistema límbico é ativado surgindo formas exageradas de emoção, raiva, agressividade e perda de memória. São fatores que potencializam  e comprometem a segurança no trânsito. Dificilmente, quem bebe, bebe uma cervejinha. Bebe duas, três. Os limites aceitáveis para embriagues ao volante é o que consta da lei. 2 dg/l de sangue ou 0,1 ml/l ar expelido. A partir de 6 dg/l de sangue e 0,3 ml/l ar expelido passa a ser crime. É bem possível que uma cerveja atinja esses patamares.

Em 19 de junho de 2008 o Presidente da República sancionou a  Lei 11.705, que proíbe  o consumo de bebida alcoólica superior à quantidade de 0,1 mg de álcool por litro de ar expelido pelos pulmões no exame de bafômetro, ou 2 dg de álcool por litro de sangue por condutores de veículos, modificando assim, o Código de Trânsito Brasileiro. O condutor flagrado conduzindo veículos em estado de embriagues se sujeita, a partir de então, à pena de multa, suspensão do direito de dirigir por 1 ano e até pena de detenção se a concentração de no organismo for muito alta. A aplicação dessa lei, no Brasil, é uma tentativa de proibir o uso de bebidas alcoólicas na condução de veículos e a sua comercialização nas rodovias federais em toda a sua extensão. No último caso, porém, a norma acabou por se aplicar apenas nas áreas rurais das rodovias.

De início houve uma intensa fiscalização com acompanhamento da mídia e, alguns meses depois a fiscalização foi atenuada. A adoção da nova lei endurece as consequências contra aqueles que costumam dirigir sob efeito de álcool.

 

A tendência é de que haja uma estabilização nessa taxa de redução de acidentes com feridos e mortos. Essa estabilidade decorrerá da atenuação na fiscalização, que atua muito pautada pela mídia e essa pauta com o tempo tende a se exaurir nas redações. As autoridades que se empenharam num primeiro momento em dar visibilidade às ações decorrentes da aplicação da nova lei, fatalmente, se empenharão em outras agendas e as pessoas, em escala menor, por força do hábito, continuarão bebendo e dirigindo. Além disso, centralizar esforços apenas no combate do uso de álcool quando estiver dirigindo não seria suficiente para tirar a violência no trânsito das agendas da segurança e da saúde pública.

 

Muito tem de ser feito para inibir o excesso de velocidade, as ultrapassagens proibidas, o cansaço e a sonolência na direção dos veículos, a imprudência e irresponsabilidades dos motociclistas, a desatenção de pedestres e ciclistas.

O trânsito é planejado para possibilitar a circulação de pessoas e de veículos, para garantir deslocamentos, para assegurar liberdade de movimento e de acesso aos bens e serviços indispensáveis à sobrevivência humana. Todos, nós, devemos estar conscientes do que representa o trânsito nas nossas vidas e tê-lo como um espaço de interações, de vivências e convivências.

 “O século XXI traz para as autoridades e para a sociedade o desafio de enfrentar a violência no trânsito cada vez mais crescente”, o presente trabalho que você está recebendo é para que tenhas o reconhecimento real sobre como agir em situações adversas daquela com a qual não está acostumado. Servirá como uma base para o desenvolvimento dos seus conhecimentos frente às questões de como não envolver-se em acidentes de trânsito, dando-lhe condições de interpretação das situações adversas que acontecem com todos os usuários dos espaços públicos.

 

O trânsito seguro é um direito de todos e uma obrigação do Estado e com o passar dos tempos, o trânsito está cada vez mais complicado nas suas mais variadas etapas. O automóvel venho para contribuir para o desenvolvimento das cidades, as quais foram crescendo na medida em que os automóveis foram se aperfeiçoando, a tecnologia está aí para que se consiga uma maior segurança dos veículos, das pessoas e de todos os usuários dos espaços públicos.

 

O nosso modal viário está comprometido com o sistema rodoviário na medida em que o Estado prioriza esse sistema, o qual detém cerca de 90% (noventa por cento) do mercado de transporte de passageiros e 60% (sessenta por cento) do transporte de mercadorias, fatos que impulsionam o movimento pesado de tráfego nas cidades e nas estradas, ocasionando o caos que nos encontramos nos dias de hoje, ocasionando conflitos nas relações de tráfego, gerando muitos desperdícios de valores monetários e de vidas.

 

Desde a invenção do primeiro veículo no mundo, lá pelos anos de 1744, os veículos tiveram uma transformação imensa, foram e estão sendo desenvolvidos muitos equipamentos que prezam pela segurança e em consequência nos dão a aparência de que somos indestrutíveis dentro dos carros, ocasionando uma interpretação errônea do uso do mesmo, que em muitos casos é utilizado de forma irracional, trazendo prejuízos ao meio ambiente e para as demais pessoas, não sendo usado somente como instrumento de locomoção.

 

Portanto, o presente trabalho tem como objetivo de informar sobre os procedimentos a serem adotados para uma condução segura para todos, condutores e pedestres, o que seguramente, se for bem estudado e colocado em prática, será um diferencial para que se tenha uma nova cultura automobilística, buscando agregar conhecimentos e valores na mudança de comportamentos no trânsito, tudo em benefício do resgate de vidas, onde o seu comportamento no trânsito demonstrará o grau de civilidade e de educação adquirido e desenvolvido frente ao trânsito seguro para todos os participantes do espaço público. 

  

Porto Alegre, abril de 2014.

 

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Valdir Salaberry Junior

Instrutor e Examinador de Trânsito

Instrutores e Examinadores de Trânsito terão de fazer prova!

Instrutores e examinadores de trânsito farão prova!

Avaliação será feita logo após profissionais concluírem curso à distância obrigatório com duração de 60 horas

RIO — O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) deve aplicar este ano um provão que avaliará instrutores e examinadores de trânsito de todo o país. A primeira etapa para o Exame Nacional dos Instrutores de Trânsito (Enit) e o Exame Nacional dos Examinadores de Trânsito (Enet) está prevista para começar até março deste ano. Trata-se de um curso à distância disponibilizado pelo órgão para quem vai se submeter à avaliação.

A preparação será obrigatória e anual, assim como o exame, e terá duração de 60 horas. O aluno deve concluí-la em até 90 dias. Segundo o Denatran, ao terminar o curso oferecido gratuitamente, os instrutores das autoescolas e os avaliadores dos Departamentos de Trânsito dos estados (Detrans)serão avaliados por meio do Enit e do Enet.

O Denatran informou que os testes ainda não saíram do papel, embora a resolução tenha quase cinco anos, porque ainda faltam alguns ajustes operacionais, de organização e de logística de inscrição.

País tem 90 mil instrutores

O projeto para os exames é fruto de uma parceria com a Universidade de Brasília (UnB) e já está finalizado, conforme informou o Denatran. O órgão ainda não definiu quantas questões terá cada uma das provas, mas o conteúdo será baseado no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e em duas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Uma das resoluções é a 321, de julho de 2009, que instituiu os dois exames nacionais e definiu suas regras. A outra é a que estabelece normas e procedimentos para a formação de condutores de veículos.

O Denatran disse entender que, antes da avaliação nacional, os profissionais devem ser atualizados por meio do curso para que exerçam seu papel de educador.

Como o exame será obrigatório, o órgão espera que os 90 mil instrutores de todo o Brasil se submetam à avaliação. A aplicação das provas nacionais é um dos oito tópicos de reuniões mensais que a Comissão Especial para Processo de Formação do Condutor da Câmara dos Deputados tem feito e das quais participam representantes do Denatran, dos Detrans e das autoescolas.

— Tudo isso é para qualificar aquele que qualifica e colaborar com os centros de formação de condutores. Isso é bom porque vai tirar quem não trabalha de forma séria — afirmou o deputado federal Hugo Leal, que preside a comissão.

Segundo o parlamentar, o importante é que os exames sejam utilizados para criar no país uma cultura de formação de condutores.

Profissionais deverão acertar 70% da prova

O Denatran informou ao GLOBO que os profissionais terão que ter média sete nos exames para continuar atuando no ramo, e que quem não atingir a nota deverá refazer o curso. O órgão afirmou que, além dessa preparação, os Detrans têm projetos de requalificação para atender os instrutores e examinadores.

Num primeiro momento, a avaliação dos profissionais por meio das provas não deve interferir no funcionamento das autoescolas porque, segundo o Denatran, o Enit não tem relação com credenciamento de Centro de Formação de Condutores (CFC). Para o credenciamento, as normas são definidas pelo Detran de cada um dos estados.

Atualmente, a autoescola tem que apresentar índices de aprovação de seus candidatos de, no mínimo, 60% nos exames teóricos e práticos referentes nos 12 meses anteriores ao mês da renovação do credenciamento. Se ficarem abaixo desse percentual, podem deixar de funcionar.

O dado mais recente da Federação Nacional das Autoescolas e Centro de Formação de Condutores (Feneauto), do início do ano passado, mostra que havia 11.486 unidades oferecendo curso para formação de motoristas.

O resultado dos exames será divulgado para ser utilizado pelos Detrans com o objetivo de definir políticas educacionais de aprimoramento do ensino dos futuros condutores. A ideia também é qualificar os examinadores para prestação de serviços de qualidade.